Підпишіться 
Росія стикнулася з посиленням паливної кризи на тлі систематичних ударів Сил оборони України по нафтопереробних заводах, нафтобазах та інших об'єктах енергетичної інфраструктури. У результаті російській владі доводиться обмежувати експорт дизельного палива, щоб збільшити пропозицію на внутрішньому ринку та стримати зростання цін.
У соціальних мережах з’являється дедалі більше відео, що свідчать про дефіцит палива на російських заправках, а в окремих регіонах - про практично повну відсутність деяких його видів. Водночас Росія посилює удари по українській паливній інфраструктурі, зокрема по автозаправних станціях.
Про те, наскільки серйозною є паливна криза в Російській Федерації, чи здатна заборона на експорт дизельного палива змінити ситуацію та чи існує загроза перебоїв із паливом в Україні, в інтерв’ю Главреду розповів фахівець з питань комунікацій, партнерств та інтеграції в ЄС організації Razom We Stand Максим Гардус.
Хотілося б почати з заборони на експорт дизельного палива. На тлі подій у Росії, наскільки цей захід у принципі здатний вирішити проблеми, з якими зіткнувся Кремль?
В принципі, усі заходи, які зараз вживає російський уряд, спрямовані насамперед на перерозподіл уже наявних ресурсів, а не на виробництво нових. Тому, якщо темп атак на російські нафтопереробні потужності збережеться, ці заходи не допоможуть вирішити проблему, оскільки самого палива більше не стає.
З дизельним паливом є цікавий момент. Традиційно, ще з радянських часів, а потім і в період існування Російської Федерації, у країні був великий запас потужностей з виробництва дизеля. Це спадщина часів, коли такі потужності створювалися з розрахунком на велику війну та значну кількість бронетехніки, яка споживає величезні обсяги дизельного палива.
Крім того, у Росії досить розвинений агропромисловий комплекс, який також переважно використовує дизельне паливо. Щодо бензину, резерв потужностей становив усього близько 10 %, і він був вичерпаний ще на попередніх етапах атак. А потужності з виробництва дизельного палива значно перевищували внутрішнє споживання - близько 200 % від споживання внутрішнього ринку.
Саме тому російська влада довго не хотіла вводити заборону на експорт. Експортувати нафтопродукти вигідніше, ніж сиру нафту, оскільки це товар із доданою вартістю. Те, що Росія все-таки була змушена піти на таку заборону, свідчить про те, що досить велика кількість переробних потужностей уже виведена з ладу або працює не на повну потужність.
Крім того, ми отримуємо окремі повідомлення з місць про те, що російським аграріям не вистачає палива. Зокрема, про проблеми повідомляли аграрії південно-західних регіонів - Краснодарського краю, Воронезької та Ростовської областей. Це територія, яка традиційно відіграє важливу роль у вирощуванні зернових та овочів. Також заяви про нестачу палива надходили й із досить віддалених регіонів через кризу в країні загалом, хоча українських ударів там не було. Наприклад, з Іркутської області.
Ще один гігантський споживач дизельного палива - вантажний автомобільний транспорт. Росія дуже велика, близько 16 мільйонів квадратних кілометрів. При цьому РФ - третя країна у світі за розгалуженістю залізниць, але близько 70% вантажів перевозиться саме автотранспортом, який здебільшого працює на дизелі.
Нещодавно з’явилася показова новина про те, що Wildberries - одна з найбільших служб доставки, яка працює практично в усіх російських регіонах і має десятки тисяч пунктів видачі замовлень, - оголосила про підвищення тарифів на доставку. У повідомленні компанії прямо зазначалося, що це пов’язано з подорожчанням палива.
Велику кількість дизельного палива споживає й сама залізниця. Але РЖД навряд чи зіткнеться з дефіцитом, оскільки нещодавно Володимир Путін заявив, що головне - забезпечити паливом силовиків і чиновників. Під силовиками маються на увазі не тільки армія, а й структури, які охороняють російський режим усередині країни: поліція, Росгвардія, ФСБ та інші відомства.
Залізниця також опиниться серед пріоритетів. Таким чином, ієрархія виглядатиме приблизно так: на першому місці - армія, силовики та чиновники, потім РЖД і великий бізнес, а малий бізнес і приватні автовласники опиняться в самому кінці списку. Саме вони вже зараз страждають найбільше.
Якщо говорити про постачання російської армії, що зі зрозумілих причин найбільше турбує українців, то наскільки криза, яку зараз відчувають пересічні громадяни та малий бізнес, пов’язана із забезпеченням військ? Чи може російська армія справді зіткнутися з дефіцитом палива, якщо удари триватимуть і криза посилюватиметься?
Не може. Потрібно дивитися на це реалістично. Ми вже визначили ієрархію пріоритетів. Якщо два тижні тому було виведено з ладу близько 20% переробних потужностей, а зараз мова йде вже приблизно про 40%, це означає, що замість колишніх 80% залишилося близько 60%.
Ці потужності, що залишилися, у першу чергу працюватимуть на армію, силовиків та державний апарат. Усім іншим просто дістанеться менше палива. Окремі складнощі в армії можуть виникати на окремих ділянках. Через те, що багато нафтопереробних заводів у європейській частині Росії не працюють, паливо доводиться доставляти з великими логістичними витратами. Наприклад, його можуть везти з Далекого Сходу, який, ймовірно, стане одним із основних напрямків імпорту. Індійські судна прямують саме туди.
Це створює дуже складну логістику: потрібно більше вагонів, буде більше простоїв. Щоб доставити цистерну з Владивостока, наприклад, до Ростова-на-Дону, може знадобитися близько трьох тижнів. Крім того, регулярним атакам піддаються нафтобази, де накопичуються великі обсяги палива. Армія не купує паливо на звичайних АЗС, його перевозять власними бензовозами до локальних сховищ конкретних військових з’єднань.
Цей маршрут стає дедалі довшим, складнішим і дорожчим. Саме перевезення палива також вимагає коштів і палива, оскільки доводиться ганяти авто туди-сюди. Винятком є Крим, оскільки туди дуже складно доставляти паливо як для цивільних споживачів, бізнесу, так і для ЗС РФ.
Перевезення через так званий сухопутний коридор, що проходить через Маріуполь, перебувають під сильним вогневим впливом Сил оборони України. Пересування бензовозів там вкрай ускладнене. По Керченському мосту паливо вже два або три роки возити не можна - після підриву "невідомими дронами" залізничного потяга з цистернами.
Залишався морський шлях. Теоретично він виглядав досить привабливим, оскільки у Феодосії та Керчі є великі нафтобази, а також можливості для прийому поромів і танкерів. Однак ми спостерігаємо різку активізацію дій Сил безпілотних систем під командуванням Роберта Бровді (Мадяра).
Кількість уражених суден постійно зростає, і статистика змінюється практично щодня.
Навіть невеликий танкер може перевозити близько п’яти тисяч тонн палива. Це приблизно сто автомобільних бензовозів або три залізничні потяги. Теоретично морська доставка виглядає дуже ефективною.
Але на практиці така ціль виявилася ще вразливішою, ніж автомобільний чи залізничний транспорт. Уявіть собі вантажівку з цистерною довжиною близько 20 метрів, яка рухається зі швидкістю 60 кілометрів на годину, і судно довжиною близько 140 метрів, що пливе Азовським морем зі швидкістю 22-26 кілометрів на годину.
Тому Росії доведеться шукати інші варіанти. Саме в Криму у російської армії дійсно можуть виникнути перебої з паливом, але не в інших регіонах.
Одночасно з рішенням обмежити експорт дизельного палива віце-прем’єр Олександр Новак говорив про плани збільшити імпорт з інших країн. Наскільки таке рішення може пом’якшити кризу, особливо якщо українські удари триватимуть?
Тут потрібно розглядати ситуацію окремо для кожної країни. Росія вже збільшила імпорт із Білорусі до максимального рівня. Минулого тижня було встановлено історичний рекорд поставок білоруського палива до Росії.
Усі НПЗ Білорусі вже працюють на максимальній потужності. Далі збільшувати поставки практично неможливо. Крім того, з білоруським паливом виникли складнощі на біржі. Потрібно враховувати не лише наявність ресурсу, а й його вартість. Усередині Росії ціни адміністративно утримуються нижче ринкового рівня. Відповідно, якщо хтось купує паливо за кордоном за високою ціною, він не хоче продавати його всередині країни дешевше, оскільки незрозуміло, хто, коли і яким чином компенсує різницю.
У Росії існує демпферний механізм. Федеральний бюджет доплачує вітчизняним нафтопереробним компаніям за упущену вигоду, яку вони могли б отримати, продаючи паливо за кордоном. Але імпортерам ніхто нічого не компенсує. Через це й почалися досить дивні процеси.
Наприклад, на Санкт-Петербурзькій біржі адміністративно встановили максимальну ціну на білоруський бензин. Після цього білоруське паливо просто зникло з цієї біржі.
Судячи з усього, поставки тривають за прямими двосторонніми контрактами та спотовими партіями, але на біржі це паливо системно не продається. Тому білоруський імпорт не відображається у статистиці біржової торгівлі.
Коли до Росії прибуде індійське паливо - судно вийшло приблизно тиждень тому і має прибути найближчим часом, - постане те саме питання: за якою ціною його продавати? Якщо імпортери реалізовуватимуть його за внутрішніми російськими цінами, хто компенсує їм різницю? Якщо вони почнуть продавати за ринковою вартістю, то можуть отримати штрафи. Адже Федеральна антимонопольна служба вже проводить регулярні перевірки мереж автозаправних станцій, намагаючись з’ясувати, чому бензину мало і чому зростають ціни, та виписує штрафи.
Ще одним потенційним напрямком імпорту вважався Казахстан. З’явилася інформація про можливі поставки в обсязі 50 тисяч тонн. Але для розуміння масштабу: Росія споживає близько 110 тисяч тонн палива на добу. Тобто домовленість, про яку багато говорили, покрила б менше половини добового споживання країни.
Крім того, виявилося, що ці поставки існують скоріше теоретично. Літо традиційно є періодом ремонтів нафтопереробних заводів у Північній півкулі. У самому Казахстані в цей період завжди виникав невеликий дефіцит, і країна сама імпортувала паливо з Росії.
Влада Казахстану, природно, не узгоджувала графіки ремонту своїх НПЗ з українськими ударами по російській нафтопереробці. Тому тепер паливо потрібне самому Казахстану, і експортувати його до Росії там не хочуть.
Більше того, Казахстан почав вводити обмеження, щоб паливо не витікало до Росії. Уздовж кордону з Російською Федерацією було встановлено 56 поліцейських блокпостів для запобігання вивезенню бензину. Потім Казахстан обмежив частоту перетину кордону іноземними автомобілями, щоб росіяни не могли постійно в’їжджати в країну, заправлятися й вивозити паливо в баках.
Тому я не думаю, що Казахстан зможе надати Росії суттєву допомогу. Крім того, у Казахстану є інші сусіди в Центральній Азії. І попри складні відносини між країнами регіону, Казахстан завжди претендував на лідерство, а лідерство передбачає відповідальність.
В Узбекистані, Киргизстані та Таджикистані також спостерігаються проблеми з паливом. Ці країни не мають великих потужностей з виробництва бензину і традиційно імпортували його з Росії та Казахстану.
Також є й міжнародний фактор. З’являлася інформація про те, що через дипломатичні канали Казахстану натякають на небажаність співпраці з Росією. Адже у Казахстану є вибір - забезпечити паливом власних громадян, продати надлишки сусідам у регіоні, заробити на цьому без жодних проблем або постачати його до Росії.
Крім того, кілька днів тому Японія досить несподівано й без публічних дискусій ввела повну заборону на експорт до Росії нафтопродуктів, включаючи авіаційний керосин. Тому серед усіх потенційних напрямків найреальнішим для подальшого збільшення поставок залишається індійський.
Тобто Китай поки що в цьому не бере участі, як я розумію? Чи існує взагалі ймовірність поставок бензину з Китаю до Росії?
Теоретично така можливість є. Китай має необхідні потужності. Більше того, на північному сході Китаю, у провінціях, які безпосередньо межують із російським Далеким Сходом, розташовані великі нафтопереробні підприємства. Історично там добре розвинена хімічна промисловість.
Однак поки що немає жодної інформації про переговори чи підготовку імпорту палива з Китаю. Крім того, Китай зараз, як і багато інших країн, відновлює запаси після іранської кризи. Тому Пекін поки що не проявляє активності в цьому напрямку.
Повертаючись до ударів по танкерам, про які повідомляє Мадяр. Якщо ці атаки триватимуть систематично, чи здатні вони ще більше посилити паливну кризу, а також ускладнити експорт російської нафти та нафтопродуктів до РФ?
Тут потрібно розрізняти дві різні речі. Невеликі танкери вантажопідйомністю близько п’яти тисяч тонн, як правило, не використовуються для масштабного експорту, за винятком, можливо, поставок до Туреччини.
Швидше за все, мова йде насамперед про постачання палива до Криму. Експортні танкери зазвичай відправляються не з Ростова і не з Азовського моря. Головним пунктом відправлення в Чорному морі залишається Новоросійськ. Порти Тамань і Туапсе відіграють допоміжну роль.
Там використовуються судна набагато більшої водотоннажності, які перевозять десятки тисяч тонн. Принцип морської логістики досить простий: чим більше судно, тим дешевше обходиться перевезення одиниці вантажу. Доставити нафту одним танкером вантажопідйомністю 50 тисяч тонн дешевше, ніж десятьма танкерами по п’ять тисяч тонн.
Тому для перевезень на великі відстані використовуються великі судна. Разом з тим удари вже завдавалися й по танкерам, пов’язаним із Новоросійськом. У цьому випадку також діє проста математика: швидкість морського дрона значно перевищує швидкість танкера.
Азовське море взагалі є вкрай незручним місцем для танкерів. Воно невелике, мілководне, там складна навігація та інтенсивний трафік. У танкера немає жодних шансів уникнути дрона. Якщо морський безпілотник наблизився до цілі, шансів врятуватися у судна дуже мало.
Коли ми говоримо про удари по танкерам в Азовському морі, мова йде насамперед не про експорт, а про внутрішню російську логістику та постачання палива до Криму. Ми вже розглянули всі можливі маршрути. Можна сказати, що пересування сухопутним коридором стало дуже небезпечним, а через Кримський міст паливо перевозити неможливо. І я не думаю, що російська розвідка працює настільки погано, щоб не помічати численні коментарі, зокрема від цивільних осіб: "Добре б вони знову почали возити паливо по Кримському мосту - тоді з ним точно сталося б щось погане". Морський трафік також вкрай ускладнений. Тому в Криму паливна криза буде сильно наростати.
У зв’язку з цим у мене є зустрічне запитання. Якщо криза поглиблюватиметься саме в Криму, який має для Путіна досить важливе, принаймні символічне значення, то як ситуація в цьому окупованому регіоні може позначитися на становищі в Росії загалом?
Ми бачимо, що в кризовій ситуації солідарність між росіянами практично не проявляється. Це досить атомізоване суспільство. Вже з’явилося безліч повідомлень про те, що в Тамані та загалом у Краснодарському краї не хочуть заправляти автомобілі кримчан.
В інших регіонах подібних обмежень поки що немає. Однак, якщо криза поглиблюватиметься, цілком можливе виникнення різних адміністративних бар’єрів і для мешканців інших суб’єктів РФ. Наприклад, QR-коди видаються регіональними адміністраціями лише місцевим мешканцям, тому людина з іншого регіону вже не зможе заправитися.
Крім того, в Орловській області та деяких інших регіонах хочуть запровадити китайську систему заправки автомобілів за останньою цифрою номеру - за принципом "парне-непарне". Та й за держномером видно, з якого регіону автомобіль.
До формальної заборони заправлятися для мешканців інших регіонів дійде ще не скоро. Поки що такої заборони немає. Але фактично вона може виникнути: наприклад, QR-код, отриманий у Воронезькій області, не діятиме на заправках Ростовської області. Тобто кожен регіон намагатиметься зберегти бензин у себе.
З одного боку, у Росії дуже багато нафтопереробних заводів - понад 80. Більшість із них зосереджена в європейській частині країни. Однак НПЗ є далеко не в кожному регіоні. У багатьох суб’єктах їх просто немає, оскільки там відсутнє власне нафтовидобування. Така логістика сформувалася ще за часів Радянського Союзу. У результаті посилюватиметься диспропорція між регіонами, забезпеченими нафтопродуктами, та регіонами, що відчувають їхній дефіцит. Більше того, якщо удари триватимуть, регіон, який ще вчора був забезпечений паливом, сьогодні може стати дефіцитним.
Наприклад, нещодавно було завдано удару по Омському НПЗ. На той момент це був рекордний за дальністю удар - ціль знаходилася за кілька тисяч кілометрів. Для росіян це особливо болісно, оскільки Омський НПЗ є одним із найбільших і найсучасніших. Його потужність становить близько 23 млн тонн нафти на рік.
У 2023 році, вже після початку повномасштабної війни, там завершили модернізацію та ввели в експлуатацію нову установку ЕЛОУ для первинного очищення нафти вітчизняного виробництва. Завод випускав паливо дуже високої якості, а глибина переробки нафти перевищувала 90%.
Підприємство виробляло переважно моторне паливо вищої фракції: авіаційний керосин, бензин і дизельне паливо. Мазут та інші важкі фракції там практично не випускалися. Для російської нафтопереробної галузі цей завод був предметом особливої гордості. Після удару та призупинення його роботи паливні обмеження виникли й у самому Омську. Місцеві мережі та відділення великих всеросійських компаній також почали обмежувати продаж бензину одній особі. Хоча ще недавно мешканцям регіону здавалося, що ця проблема їх не торкнеться: у інших регіонах є складнощі, а у них - ні. Тепер обмеження з’явилися й там. Таким чином, карта регіонів, уражених дефіцитом, дедалі більше розширюється.
Якщо криза поглиблюватиметься саме в Криму, як це може позначитися на ситуації в самій Росії? Адже Крим має для Путіна велике символічне значення.
Ми бачимо, що під час криз солідарність між російськими регіонами практично відсутня.
Росія є досить роздробленим суспільством. Вже зараз з’являється безліч повідомлень про те, що в Тамані та загалом у Краснодарському краї відмовляються заправляти автомобілі з кримськими номерними знаками.
В інших регіонах таких випадків поки що менше, проте в разі подальшого загострення кризи цілком можуть виникнути додаткові адміністративні бар’єри для мешканців сусідніх областей.
Наприклад, QR-коди на придбання пального видаються регіональними адміністраціями місцевим мешканцям. Людина з іншого регіону вже не зможе скористатися таким кодом.
В Орловській області та деяких інших регіонах обговорюється впровадження системи, подібної до китайської: автомобілі заправляють залежно від останньої цифри номеру - у парні та непарні дні.
При цьому може враховуватися й регіон реєстрації автомобіля.
До формальної заборони на заправку мешканців інших регіонів, ймовірно, дійде не скоро. Однак фактичні обмеження цілком можливі.
Наприклад, QR-код, виданий у Воронезькій області, може просто не працювати на заправках Ростовської області.
Кожен регіон намагатиметься зберегти паливо для себе.
У Росії налічується понад 80 нафтопереробних заводів, але більша їхня частина зосереджена в європейській частині країни. При цьому НПЗ є далеко не в кожному регіоні.
У багатьох областях їх взагалі немає - або через відсутність нафтовидобутку, або через особливості логістики, сформованої ще за часів Радянського Союзу.
У результаті посилюватиметься диспропорція між регіонами, забезпеченими нафтопродуктами, та територіями, які повністю залежать від поставок ззовні.
Крім того, регіон, який ще вчора був забезпечений паливом, вже сьогодні може зіткнутися з дефіцитом.
Наприклад, нещодавно було завдано удару по Омському нафтопереробному заводу. Це один із найвіддаленіших ударів - відстань становила близько 2500 кілометрів. Для росіян це особливо болюча ціль. Омський НПЗ є одним із найбільших і найсучасніших підприємств, його потужність становить близько 23 мільйонів тонн на рік. У 2023 році, вже після початку повномасштабної війни, там завершили модернізацію та ввели в експлуатацію нове обладнання для очищення нафти. Підприємство виробляло високоякісне паливо. Глибина переробки перевищувала 90%. Завод виробляв переважно легкі моторні палива, авіаційний керосин, бензин і дизель, практично не випускаючи мазут. Це була справжня гордість російської нафтопереробки. Після удару та призупинення роботи підприємства обмеження на продаж палива почалися й у самому Омську. Місцеві мережі та відділення великих федеральних компаній почали обмежувати відпуск бензину в одні руки.
Ще недавно мешканцям Омська здавалося, що їхній регіон невразливий і проблеми існують лише в інших. Тепер криза дійшла й до них. Таким чином, карта російських регіонів, охоплених дефіцитом, постійно розширюється.
До яких наслідків це може призвести? Як поглиблення кризи позначиться на житті пересічного росіянина?
Це залежить від того, яку цінову стратегію щодо бензину обере федеральний уряд. Якщо Росія почне масово імпортувати паливо з Індії, Китаю чи інших країн, у неї буде два основні варіанти.
Перший - компенсувати з бюджету різницю між закупівельною та внутрішньою ціною, щоб зберегти паливо дешевим для споживачів. Це призведе до збільшення дефіциту федерального бюджету, який і без того вже дуже великий. При річному плані дефіциту близько 3,8 трильйона рублів за підсумками першого півріччя він уже перевищив п’ять трильйонів. Тобто всього за півроку Росія приблизно на 45% перевищила запланований на весь рік показник.
Так, червень завдяки нафтовим доходам травня виявився відносно непоганим, але загалом перше півріччя було дуже поганим. Можна й надалі роздувати бюджетний дефіцит і субсидувати імпортне паливо. Але й з політичної точки зору це виглядатиме дивно. Одна справа - доплачувати російським компаніям за те, що вони забезпечують росіян відносно дешевим бензином. Інша справа - фактично субсидувати іноземних виробників та імпортерів. Крім того, це чинитиме додатковий тиск на курс рубля, оскільки для закупівлі імпортного палива необхідно виводити валюту з країни.
Другий варіант - відпустити ціни. Але ринок працює таким чином, що ціна все одно встановлюватиметься за імпортним паритетом незалежно від собівартості палива російського виробництва.
До повномасштабної війни ми роками спостерігали подібну ситуацію в Україні. Незважаючи на наявність двох діючих НПЗ, ціна формувалася виходячи з вартості імпортного палива. Інакше контролювати ринок практично неможливо.
Не можна допустити ситуації, за якої на одній заправці продається індійський бензин по 150 рублів за літр, а на сусідній - російський по 80 рублів. Відразу почнуться махінації, підробка документів і спроби видати російський бензин за імпортний, щоб продавати його дорожче. Тому весь ринок у будь-якому разі підтягнеться до імпортної ціни.
Що це означатиме? Ціни на пальне можуть зрости ще на 45–70 % порівняно з нинішнім рівнем. Це чинитиме тиск практично на всі галузі економіки, оскільки перевезення потрібні всім. У першу чергу постраждають малий бізнес, вантажоперевізники, сільське господарство і в перспективі навіть РЖД, якщо підвищення цін стане системним. У результаті почне набирати обертів інфляція. Хто відчує її найсильніше? Абсолютно всі, але насамперед бідні, оскільки інфляція - це податок на бідних. Для дуже заможної людини не має принципового значення, що літр бензину подорожчав на 50 рублів. Для людей із низькими доходами це буде серйозним ударом.
Поки що жоден російський чи іноземний аналітичний центр не надав точного прогнозу можливого зростання інфляції, оскільки невідомі майбутні обсяги імпорту. Офіційно поки що йдеться лише приблизно про 100 тисяч тонн палива з Індії. Тому зараз незрозуміло, які обсяги та показники використовувати для розрахунків. Коли імпорт стане стабільним, наслідки можна буде оцінити точніше. Але існує дуже приблизне правило: зростання вартості палива на 10% додає близько одного процентного пункту до загальної інфляції.
Якщо ціни зростуть значно, це призведе до серйозного інфляційного стрибка. Причому саме стрибка, оскільки в разі відмови від державного регулювання імпортна ціна досить швидко пошириться на всю країну. Це відчують абсолютно всі, незалежно від того, чи є в конкретному регіоні діючий НПЗ, чи ні. Паливо подорожчає скрізь.
Про автора: Максим Гардус
Максим Гардус - український аналітик та експерт з питань енергетичної політики та санкцій. Спеціалізується на питаннях нафтового ринку, міжнародних енергетичних відносин та впливу санкцій на російську економіку. Працює експертом аналітичного центру Razom We Stand, який просуває ідею глобальної відмови від російських енергоносіїв та зміцнення енергетичної стійкості демократичних країн.
Має значний досвід у сфері стратегічних комунікацій та медіа, регулярно коментує енергетичні теми для українських та міжнародних ЗМІ. Відомий як фахівець, здатний доступно пояснювати складні енергетичні та економічні процеси, акцентуючи увагу на питаннях енергетичної безпеки.
Наші стандарти: Редакційна політика сайту Главред
