Гірка правда про причини катастрофи літака АН-26

Як стверджує статистика – близько 80% авіаційних подій (АП) є наслідком, так званого, людського фактора. Всі інші - це цілий спектр подій, що включає в себе проблеми технічного характеру, події в результаті впливу небезпечних метеоявлень, теракти (сумнозвісний рейс МН 17) і так далі.

З достовірних джерел мені стало відомо, що у випадку з літаком Ан-26, що розбився при виконанні посадки на аеродромі Чугуїв, мала місце низка факторів причинно-наслідкового характеру, що призвели до трагічного фіналу. Не буду вдаватися в пояснення спеціальних термінів, викладу тільки послідовність і суть подій, що стали причиною аварії цього літака і загибелі людей.

Отже... в тому польоті все почалося з того моменту, коли на виконавчому старті гвинт лівого двигуна "не захотів" ставати на упор. Замість того, щоб зарулити на стоянку і зайнятися з'ясуванням і усуненням несправності, командир прийняв рішення злітати. Через три хвилини після зльоту з борту послідувала доповідь про те, що індикатор крутного моменту (ІКМ) лівого двигуна видає значення 71 одиниця замість належних 91. Тут же лівий двигун був задроссельований. Зроблено це було, мабуть, для зменшення негативних наслідків в разі його мимовільного виключення. Таким чином, подальший політ здійснювався як би на одному працюючому двигуні, оскільки лівий задроссельований двигун видавав мінімум тяги. Така конфігурація не є критичною і посадка на одному двигуні допускається керівництвом з льотної експлуатації, але за умови дотримання екіпажем деяких, зазначених у керівництві особливостей, про які пілоти, по всій видимості, не знали або забули.

читайте такожЧому Україна зобов'язана воскресити свою авіаційну галузьПісля виходу на посадкову пряму і до прольоту дальньої приводної радіостанції (4 км від торця злітно-посадкової смуги) літак ще знаходився в межах заданої траєкторії зниження (глісади). Потім, після прийняття помилкового рішення про випуск закрилків на максимальний кут 38 градусів, в результаті чого відбулося значне зростання коефіцієнта лобового опору, літак через дефіцит сумарної тяги двигунів став енергійно втрачати швидкість і "звалився", досягнувши критичного значення кута атаки. Судячи з усього, екіпаж не мав досвіду попадання і подолання подібних ситуацій, а з урахуванням дефіциту часу, обумовленого малою висотою (менше 200 м) і темного часу доби, шансів для благополучного завершення польоту не виявилося і, на превеликий жаль, сталося те, що сталося.

Щодо нарікань на солідний вік літака в 43 роки. Треба знати, що в авіації існує складна наукомістка система визначення тривалості життя літальних апаратів (ЛА), яка визначається за кількома параметрами, таким як:

• вік;
• кількість льотних годин;
• кількість польотів.

Коли ЛА досягає граничного значення по якому-небудь з цих параметрів, його експлуатація припиняється і він відправляється в "залізний ряд". Параметри не є константою і в процесі експлуатації можуть змінюватися, як правило, в більшу сторону. Характерним прикладом довгожителя є американський стратегічний бомбардувальник Б52, що випускався серійно з 1955 по 1962 рік. У строю досі знаходиться близько 70 літаків, а їх експлуатація планується до 2040 року. Ось і судіть - старі це літаки або поки ще не дуже. Інша справа, що для підтримки матеріальної частини в стані льотної придатності необхідна наявність номенклатури комплектуючих виробів, а також своєчасне і якісне виконання регламентних і ремонтних робіт.

Наші стандарти: Редакційна політика сайту Главред