Після заяви народного депутата Сергія Нагорняка про можливість запровадження щомісячного податку для власників електромобілів в Україні знову заговорили про справедливість податкового навантаження на різні категорії водіїв. Ідеться про ідею, за якою власники електрокарів могли б сплачувати додатковий збір — нібито для вирівнювання умов із тими, хто користується авто на бензині чи дизелі та фактично наповнює дорожній фонд через акцизи у вартості пального. У публічному просторі вже звучала сума до 4 тисяч гривень на місяць залежно від вартості авто.
В інтерв’ю Главреду голова Інституту досліджень авторинку Станіслав Бучацький розповів, чи доречно зараз запроваджувати окремий податок на електрокари, як це може вплинути на ринок, зарядну інфраструктуру, енергонезалежність України та чи варто порівнювати українську ситуацію з досвідом ЄС.
Наскількиобґрунтованою є ідея вирівняти податкове навантаження між власниками електрокарів та автомобілів на бензині й дизелі, яке пропонують народні депутати?
Почнемо з того, що наразі це лише ідеї та думки. Кожна людина може мати свої ідеї й думки, але допоки це не є щонайменше зареєстрованим законопроєктом, обговорювати це предметно досить складно. Але якщо говорити про саму ідею — чи мають електромобілі платити якийсь умовний дорожній збір, — то однозначної відповіді тут немає. Насамперед треба подивитися на логіку самого дорожнього збору: як він історично формувався, яким чином його зараз збирають, хто його фактично платить і за що.
Коли в Україні постало питання, як наповнювати дорожній фонд, тоді дійшли висновку, що, оскільки ми не можемо точно знати, скільки кожна машина їздить — багато, мало чи взагалі не виїжджає з гаража, — оптимальним варіантом буде закласти дорожній збір у вартість пального. Тобто кожен літр пального фактично вже містить податок на дороги і відрахування до дорожнього фонду.
На той момент, коли це запроваджували, така логіка виглядала зрозумілою. Але час іде, технології змінюються. Колись було так: що більший об’єм двигуна, то більше автомобіль споживав пального, а отже, більший збір сплачував до дорожнього фонду. Зараз об’єм двигуна вже не є прямим показником потужності чи реального споживання пального. Є гібридні установки, є електромобілі, ці машини їздять тими самими дорогами, але споживають менше класичного пального або взагалі його не споживають. Відповідно, їхні відрахування до дорожнього фонду теж менші, і тоді треба говорити не лише про електромобілі.
Треба говорити й про інший бік цієї проблеми. Наприклад, у періоди блекаутів люди масово заправляли бензинові та дизельні генератори. Генератори дорогами не їздять, але ті, хто купував пальне для генераторів, фактично сплачували дорожній збір. Те саме стосується сільськогосподарської техніки — тракторів, комбайнів, іншої техніки, яка працює в полі й часто не їздить дорогами загального користування. Але вона споживає пальне, а отже, також сплачує цей дорожній збір. Тобто тут питання значно ширше — до самої логіки формування цього збору.Чи відповідає вона реаліям нашого часу?
Якщо ж говорити суто про електромобілі, то варто подивитися на досвід західних, європейських країн, де у багатьох державах існують програми державного стимулювання купівлі електромобілів. У більшості країн є ті чи інші прямі витрати з бюджету як стимул: держава виділяє кошти на купівлю електромобіля, повертає частину вартості з бюджету, пропонує знижені ставки за кредитами чи лізингом, інші інструменти підтримки.Тобто держава не просто звільняє електромобілі від певних платежів, як це було в Україні, а прямо доплачує, щоб люди переходили на електротранспорт.
В Україні вийшла дуже цікава історія. По суті, прямих витрат із державного бюджету не було взагалі. Просто було запроваджене так зване нульове розмитнення на електромобілі, яке діяло з 2018 року до початку 2026 року, завдяки чому ми маємо парк електромобілів, який станом на сьогодні перевищує 250 тисяч авто.
Це, наприклад, майже вдвічі більше, ніж у сусідній Польщі, де були різні програми фінансування і стимули. Тобто Україна, фактично не витрачаючи напряму бюджетні кошти, сформувала доволі великий ринок електромобілів.
Усі зарядні станції також будували не державні структури – це була виключно ініціатива приватного бізнесу. Навколо електромобілів сформувався цілий пласт бізнесів та сервісів. І тепер просто хтось подумав, що треба запровадити дорожній збір для електромобілів. З одного боку, це може звучати нібито логічно. Але якщо подивитися раціонально, то станом на сьогодні 250 тисяч електромобілів — це багато, якщо порівнювати з парком електромобілів у деяких країнах Європи, але це мізер порівняно із загальною кількістю автомобілів в Україні.
Загалом в Україні близько 12 мільйонів автомобілів, тобто частка "електричок" становить лише близько 3%. Якщо перерахувати, скільки потенційно ці електромобілі могли б приносити збору до бюджету, ми побачимо, що це мізерна сума, яка по суті нічого не змінить. Натомість на ринку може утворитися перекос, тому що люди почнуть рахувати, чи варто їм купувати електромобіль.
Ми вже бачимо, що імпорт електромобілів після запровадження 20% ПДВ знизився. Якщо порівнювати місяць до місяця, то падіння мінімум удвічі відносно показників рік тому. Відповідно, додатковий збір може ще більше пригальмувати електрифікацію. А це, у свою чергу, означає меншу енергонезалежність. Якщо людина порахує, що електромобіль стає економічно менш вигідним, ніж автомобіль із двигуном внутрішнього згоряння (ДВЗ), вона просто купить авто з ДВЗ.
У результаті це більша шкода для екології, більше споживання пального і більше імпортованих енергоресурсів. Електроенергію можна виробляти в Україні різними способами — умовно кажучи, поставити домашню сонячну електростанцію, використовувати вітрову генерацію чи інші джерела. А пальне — це фактично 100% імпорт.
Тому чи варто це робити просто бездумно, лише тому що комусь здається, що треба запровадити додатковий збір? На мою думку, ні. Це рішення виглядає необдуманим. Треба зважити всі "за" і "проти" та загалом переглянути логіку формування дорожнього збору. Можливо, потрібна нова формула, яка була б більш прийнятною для сучасних умов. Але вона не має стосуватися лише електромобілів. Треба дивитися ширше — як правильно побудувати систему з урахуванням реалій і нинішнього стану ринку.
А якою, на вашу думку, могла б бути справедлива модель оподаткування електрокарів? Якщо дійсно запроваджувати певний збір, який вигляд він мав би мати — з урахуванням кількості як електромобілів, яку ви назвали, так і гібридних авто?
На мою думку, це обговорювати ще надто рано. У більшості країн будь-які розмови про додаткові податки чи збори з електромобілів починаються тоді, коли електромобілі вже займають значну частку в автопарку. Принаймні в країнах, де є чітка зелена політика і де держава на найвищому рівні вирішила стимулювати електротранспорт. А це фактично весь Євросоюз, бо там є відповідні директиви, цілі, плани щодо переходу на чистіший транспорт.
Зазвичай про додаткові збори не говорять до того моменту, поки частка електромобілів у парку не становить хоча б 20-30%. Тобто нам потрібно, щоб електромобілів стало кілька мільйонів. Лише тоді можна буде предметно говорити про моделі оподаткування, обговорювати пропозиції і рахувати потенційні надходження.
Наразі, я думаю, навіть адміністрування такого податку може не мати сенсу. Навіть якщо електромобілів було б не 250 тисяч, а умовно пів мільйона, це все одно не та кількість, яка робить це питання нагальним. А з огляду на падіння імпорту, на це можуть знадобитися роки.
Тому зараз, на мою думку, немає сенсу це обговорювати. У більшості країн на нашому місці, навпаки, додатково інвестували б у те, щоб люди купували електромобілі, а не запроваджували б для них нові збори.
Ви згадали про нульове розмитнення, яке скасували на початку поточного року. Чи є у вас інформація, як ринок електрокарів відреагував на ці зміни?
Якщо дивитися на цифри, то з початку року ситуація була нерівномірною. У січні ще були певні плюс-мінус нормальні показники, тому що частина людей, імовірно, купила або імпортувала автомобілі ще в грудні, а вже в січні дореєстровувала їх у сервісних центрах.
У лютому був зафіксований антирекорд — мінімальна кількість зареєстрованих електромобілів за останні кілька років.
У березні, на тлі паливної кризи та зростання цін на пальне, почалася певна активізація ринку. А у квітні ми побачили +136% серед внутрішніх перепродажів. Водночас маємо падіння імпорту вживаних електромобілів на 54%.
Тобто ми розуміємо, що ці 20% ПДВ суттєво пригальмували імпорт. Українці, які хочуть купити електромобіль, зараз намагаються придбати його вже на території України, тому що за ці машини вже сплачені всі податки, вони вже зареєстровані.
Поки що їм це вдається, тому що ринок досить насичений електромобілями, які були завезені до завершення нульового розмитнення. У грудні 2025 року був рекорд: понад 30 тисяч електромобілів уперше поставили на реєстрацію. Це феноменально велика цифра.
Саме ці машини, які завезли до кінця минулого року, зараз розпродують. Але настане момент, коли за кілька місяців їх розкуплять, і тоді може почати формуватися дефіцит на ринку електромобілів. Після цього, я думаю, імпорт почне відновлюватися і зростати. Але які машини будуть везти, у якій кількості — побачимо. Тому що 20% ПДВ — це суттєва сума, особливо якщо враховувати, що електромобіль у принципі дорожчий за звичайну машину. Адже автомобіль із ДВЗ можна купити за кілька тисяч євро, тоді як електромобіль у більшості випадків коштує мінімум від 8-10 тисяч євро.
Треба розуміти, що український ринок електромобілів ніколи активно не поповнювався виключно новими машинами. У більшості випадків це були вживані електромобілі.
Нові електромобілі в Україну везли і везуть, але їх мало. Якщо подивитися на квітневі показники, то маємо таку картину: 6407 електромобілів — це внутрішні перепродажі. Загалом у квітні було придбано близько 9000 електромобілів.
Щодо нових електромобілів, то в топі моделей цифри невеликі. Наприклад, BMW i3 — 92 штуки, ще одна модель BMW — 71 штука, Volkswagen ID Unyx — 35 штук, Zeekr 001 — 31 штука, MG4 — 30 штук. Тобто ми говоримо навіть не про тисячі нових авто.
І тут є важливий момент. Якщо подивитися на топ-5 нових електромобілів, то лише MG4, який у цьому списку на п’ятому місці, потенційно міг бути проданий офіційним дилером чи імпортером. Попередні чотири позиції — це так званий паралельний імпорт, прямі поставки з Китаю без офіційних сервісів, без офіційних імпортерів і часто без повноцінних гарантій.
Тобто машини просто привозять і продають. І їх купують. Якщо говорити про нові електромобілі, то у 82% випадків це китайські електромобілі. І в більшості випадків вони не офіційні.
Як, на вашу думку, ринок реагуватиме, якщо й надалі звучатимуть подібні заяви чи пропозиції про додаткове фінансове навантаження для власників електрокарів? І як це може вплинути на інфраструктуру, яка вже побудована для електромобілів?
Я думаю, усе залежатиме від того, наскільки великим може бути потенційний податок.
Якщо це буде кілька тисяч гривень, імовірно, він мало вплине на поведінку власників електромобілів. Але й користі від нього буде мало. Натомість шкода може бути — щонайменше іміджева. Це створить зайві коливання на ринку.
Якщо ж податок буде великим і відчутним, тоді, звісно, може виникнути перекос на ринку. Як мінімум — зменшиться кількість купівель електромобілів. Чи почнуть люди, які вже володіють електромобілями, масово їх продавати — невідомо, адже все одно заряджатися і їздити на електромобілі дешевше, ніж на автомобілі з ДВЗ.
Але все залежатиме від розміру цього податку. Аналогічно це може вплинути на мережі зарядних станцій, сервіси та всі бізнеси, які існують навколо електромобілів. Якщо теоретично припустити, що електромобілі перестануть бути настільки привабливими і їх купуватимуть менше, це, звісно, потягне за собою ефект для суміжних галузей.
На мою думку, станом на зараз немає однозначної політичної волі запроваджувати такі речі. Особливо на тлі євроінтеграції України і тих цілей, які є в Європейського Союзу. Я не думаю, що прямий податок на електромобілі для умовного дорожнього фонду наразі є перспективною історією.
А от загальна реформа процедури збору дорожнього податку та наповнення дорожнього фонду можлива. Але, знову ж таки, допоки це не оформлено хоча б як пропозиція, а краще — як зареєстрована законодавча ініціатива, предмета для розмови фактично немає.
У нас є кілька сотень народних депутатів, і кожен із них може мати свою думку. Але думка одного чи кількох депутатів не дорівнює позиції більшості. І я не впевнений, що для такої норми взагалі знайшлася б більшість голосів.
Просто запровадити високий податок на електромобілі, через який вони стануть непривабливими, — це також неправильний підхід. Це може завдати прямої шкоди країні як мінімум з точки зору екології та енергонезалежності.
Треба підходити комплексно. Треба подивитися, які існують формати, як це працює в країнах Європи, і шукати модель, ближчу до українських реалій. У нас дуже люблять, коли йдеться про якісь обмеження, збільшення податків чи жорстке регулювання, наводити як приклад умовну Норвегію чи Данію. Але там інший рівень життя, інші доходи, інший ВВП.
Водночас часто не говорять про країни, які ближчі до України за моделлю економіки: Литву, Словаччину, Польщу. Тобто треба дивитися на різні країни, порівнювати їхні підходи й обирати те, що відповідатиме українським реаліям. З одного боку, має бути соціальна справедливість. З іншого — користь для держави, а не шкода.
Щодо Євросоюзу: чи є там практика, схожа на те, що зараз пропонують в Україні щодо дорожнього збору для електромобілів?
Усе залежить від конкретної країни. Зазвичай там, де активно розвивають електротранспорт, жодних додаткових зборів немає. Якщо брати ближчі до нас східноєвропейські країни, то там також немає таких зборів. Навпаки, є стимули для розвитку електротранспорту.
Якщо ж говорити про країни, які вже досягли значної кількості електромобілів у парку, наприклад Норвегію, то там справді можуть бути певні збори. Але це інша ситуація.
Якщо в країні 80% продажів нових автомобілів — це електромобілі, і значна частина автопарку також електрична, тоді очевидно, що вони не можуть взагалі нічого не платити. Інакше виникає абсурдна ситуація.
Але поки в Україні немає критичної кількості електромобілів на ринку, немає сенсу брати за приклад країни, де частка електромобілів уже дуже висока, а логіка оподаткування зовсім інша.
Про персону: Станіслав Бучацький
Станіслав Бучацький — український автомобільний експерт, бізнес-консультант і громадський активіст, співзасновник та голова Інституту досліджень авторинку. Спеціалізується на аналізі автомобільного ринку, коментує питання імпорту авто, розмитнення та тенденцій на ринку електромобілів, дає експертні оцінки змінам у законодавстві та податковому регулюванні автомобільної галузі. Бучацький активно виступає у ЗМІ та спеціалізованих виданнях, є автором аналітичних матеріалів і порад щодо ввезення автомобілів в Україну, а також має практичний досвід водіння з 2008 року та численні подорожі, що формують його професійний погляд на автомобільну тематику.
Наші стандарти: Редакційна політика сайту Главред
Читати Главред в Telegram
Читати Главред в Viber
