Олександр Галуненко

Ну, учёным я себя вообще-то не считаю — я лётчик до мозга костей, хотя диссертацию действительно написал и защитил. Работая над созданием нового самолёта, коллектив разработчиков постоянно находится в поиске, обосновании и апробации новых решений, идей и подходов. Иначе не достичь необходимого шага вперёд, к совершенствованию и достижению конкурентоспособных преимуществ.
Таким образом, процесс рождения каждой новой крылатой машины — это целый плацдарм исследовательских вопросов, имеющих потенциал более глубокого научного развития, многие из которых могли бы стать отдельными темами диссертационного исследования. То есть мы все эти проблемы решаем для себя «в рабочем порядке», а до формирования полноценного научного обоснования по всем существующим канонам, руки, как правило, не доходят. Хотя при этом сами мы понимаем, что для развития научного потенциала было бы весьма полезно соответствующее оформление результатов нашего труда.
Мои коллеги-конструкторы и инженеры неоднократно советовали мне уделить особое внимание какой-то из наших уникальных разработок, оформив на её базе диссертационное исследование. Однако такая работа требует и времени, и усилий, поэтому я долго отнекивался.
Но во время работы над новаторским по сути и очень прогрессивным самолётом Ан-70 я таки решился на новый для себя фронт деятельности: очень хотелось тогда передать добытые знания в среду учёных и исследователей для дальнейшего роста научной мысли и динамичного развития авиастроения как такового.
Военно-транспортный самолёт, который нам предстояло разработать, должен был преодолеть такое противоречие: обладать большой полётной массой (которая по определению требует и соответствующей потребной длины взлётно-посадочной полосы), а в то же время — допускать его эксплуатацию во время военных конфликтов на коротких малоподготовленных площадках длиной 600-900 метров и, как правило, без наземных средств обеспечения посадки.
Моё диссертационное исследование и имело целью разрешение данного противоречия. В своей работе я с научно-экспериментальным обоснованием разработал и апробировал метод высокоточных и безопасных силовых посадок транспортных самолётов в режиме короткого взлёта-посадки (КВП), которые соответствуют современным мировым требованиям.
Теоретические исследования были выполнены на основе инструментальных методов коллиматорной индикации, директорного управления и звуковой индикации. Экспериментально всё это было апробировано на ИПС (испытательном пилотажном стенде) с подбором соответствующих коэффициентов. После получения положительных результатов в стендовых исследованиях, была проведена их экспериментальная проверка в процессе лётных испытаний самолета Ан-70 в режиме КВП, в результате которых были получены реальные данные по существенному уменьшению дистанции пробега самолёта.
Подводя итог сказанного, отмечу только, что работа над диссертацией меня затянула и стала действительно интересным и полезным опытом, принесла удовлетворение полезным результатом и радость творчества.
Защита диссертационного исследования (руководителем которого был доктор технических наук, профессор Пётр Васильевич Балабуев, генеральный конструктор АНТК «Антонов»; официальные оппоненты — доктор технических наук, профессор Лев Александрович Малашенко, декан факультета Государственного аэрокосмического университета им. М.Е. Жуковского (ХАИ); к.т.н. Николай Сергеевич Богуля, директор Украинского государственного научно-сертификационного центра гражданской авиации) успешно состоялась на заседании специализированного учёного совета Д64.062.03 в Государственном аэрокосмическом университете им. М.Е. Жуковского «ХАИ».

Если это действительно твоя мечта — ни за что не сдавайся! Иди к своей цели, верь в себя, работай над собой, и всё получится. Сейчас, в твоём возрасте, очень важно уделить внимание своему здоровью и физической форме. Для поступления на специальность «пилот» придётся пройти медицинскую комиссию, тестирование по физической подготовке, профессионально-психологический отбор. У тебя ещё есть время, чтобы исправить проблемы в этой области, если они есть, и обеспечить нужные показатели. Учиться надо самым серьёзным образом. Управление современным самолётом требует высокого интеллекта и отличного мышления — быстрого, чёткого. Это тоже достигается работой над собой, самосовершенствованием. Уже сейчас посвяти всего себя выбранной профессии, откажись от лишних вещей (курение, алкоголь, другие глупости), каждый день делай что-либо, помогающее приблизиться к мечте — тренируйся, развивай мозги, читай книги о лётчиках, литературу об авиации и т.д. Поверь мне — усилия, приложенные сейчас, окупятся с торицей. Это та работа, ради которой стоит напрячься! Верю, что у тебя всё получится, и искренне желаю непременно тебе обрести свои крылья.

Да, действительно, лётная работа дарит возможность посмотреть мир. Даже не знаю, что для меня сложнее, — перечислить страны, в которых побывал, или вспомнить те, которые не успел посетить. Впечатлений и воспоминаний хватает.
А самым удивительным местом, оставившим самые яркие впечатления, пожалуй, назову Северный полюс. Был и такой момент в моей лётной биографии. Сначала был полёт на Крайний Север, организованный по инициативе газеты «Комсомольская правда». На самолёте, специально созданном для работы в тех суровых краях — Ан-74, мы с экипажем в канун Нового 1988 года доставили популярных артистов, подаривших свои концертные программы полярникам, живущим и работающим в экстремальных условиях на дальних точках Севера, в том числе — на дрейфующей станции СП-28.
Приземлиться на условную полосу (часть расчищенного пространства дрейфующей льдины) было делом непростым, но настойчивость и профессионализм и не такие трудности преодолевают.
А ещё более экстремальным стал визит в те же места для сопровождения экспедиции известного учёного Дмитрия Шпаро, который со своими единомышленниками провёл целый ряд уникальных арктических походов. В 1988 году состоялся новый беспрецедентный переход — «на лыжах через Северный полюс». Весь мир с интересом тогда наблюдал за тем, как интернациональная группа из девяти советских и четырёх канадских лыжников во главе со Шпаро покинула мыс Арктический на Северной земле и двинулась в беспримерный трансарктический супермарафон к канадскому мысу Колумбия на острове Элсмира. Впервые им предстояло преодолеть свыше 1800 км ледяной пустыни: на лыжах (местами по дрейфующим льдам, где-то — преодолевая разломы и трещины) соединить пешеходной тропой два противоположных континента — Западное и Восточное полушария.
Я же в качестве командира экипажа самолёта Ан-74 обеспечивал доставку участников экспедиции и журналистов, и всех сопровождающих их лиц из Москвы на Диксон, а оттуда — на остров Средний. На финише этой экспедиции со мной и случилась история, из-за которой я считаю Северный полюс самой памятной для себя точной земного шара.
Кульминацией похода экспедиции должен был стать митинг на непосредственно физическом северном полюсе. Мы на Ан-74 доставили участников на знакомую уже станцию СП-28, а оттуда желающих перебрасывали к месту митинга вертолётом. Из чистого любопытства я решил тоже побывать в таком необыкновенном месте — на самом-пресамом полюсе земного шара — и умудрился оказаться в числе «первопроходцев»: той команды пассажиров, которые полетели первой ходкой вертолёта. Однако, высадив нас, вертолёт был вынужден сделать длительный перерыв в дальнейших полётах из-за ухудшения погоды. Около пяти часов нам пришлось провести среди вечной мерзлоты, льда и торосов. Члены экспедиции, находившиеся там же, отдыхали после перехода в своих индивидуальных малюсеньких палатках, а нам же, самым нетерпеливым зрителям, присесть или прилечь было реально некуда. Так что это и была моя самая незабываемая экскурсия!

Боюсь Вас разочаровать банальностью своего ответа. Секретов и тайных методик никаких нет. Есть те классические методы воспитания и самовоспитания, которые сегодня в нашем обществе пытаются подменить какими-то новомодными технологиями. Совершенно, как мне кажется, напрасно.
Юноши во все времена должны быть сильными духом и телом, дисциплинированными, ответственными и целеустремлёнными. Могу сказать откровенно, что судьба не баловала меня — оставшись рано без родителей, я рос и учился в интернате, рассчитывать в этой жизни мог исключительно на самого себя и собственные силы. Мечта стать лётчиком-испытателем появилась ещё в младших классах. Вот так вот почти сразу, прочтя книгу о лётчике-испытателе Владимире Ильюшине, я понял, чего хочу и к чему буду стремиться. Не больше и не меньше — испытывать новые самолёты, а одновременно и самого себя: на профессионализм, мужество, скорость и качество мышления и т.д.
Узнал, что надо было окончить высшее военное лётное училище, достичь высокого уровня лётного мастерства и пройти значительный конкурс для поступления в Школу лётчиков-испытателей. Трудности не пугали. Шаг за шагом шёл к намеченной цели, преодолевая все возникающие препятствия.
Сейчас, с высоты своего опыта, всегда пытаюсь наставлять молодёжь на правильную мотивацию: если ты действительно чего-то хочешь, то любые преграды рухнут. Главное — верить в себя и не опускать руки, ни при каких обстоятельствах.
Конечно, я постоянно интенсивно и напряжённо работал над своим профессионализмом. Не зря говорят, что лётчик учится всю жизнь. Добавлю к сказанному, что хороший лётчик-испытатель работает над собой всегда. Ты постоянно наращиваешь свою профессиональную надёжность и не имеешь права на ошибку — вот так в двух словах можно описать специфику этой работы. Работы, которую я искренне любил, люблю и считаю самой лучшей в мире.

Со своей будущей женой Валентиной я познакомился ещё за школьной партой в школе-интернате. Это была первая любовь и на всю жизнь. Я поступил в Черниговское высшее военное лётное училище и официально оформил отношения со своей избранницей в курсантские годы. Дальше я шёл к своей мечте, а любящая моя жена делала всё, что могла, чтобы облегчить мне этот путь. Родила мне двоих детей, взяла на себя основные хлопоты по их воспитанию, пока я большую часть времени проводил в небе. Ни словом, ни взглядом не показала, как ей тяжело и страшно за меня и за наше будущее. Оберегала меня от лишних негативных эмоций. Всегда. До конца своих дней. К сожалению, уже больше года как её нет с нами. Но я до сих пор благодарю Бога за встречу со своей Валентиной. Это и есть, на мой взгляд, самая верная формула человеческого счастья: когда утром ты с радостью идёшь на работу, а вечером — с радостью возвращаешься домой. Валя моя была истинно верующим человеком. Привела к православию и меня, и других домочадцев, и многих наших друзей, знакомых, даже ряд моих коллег по работе. Уверен, что сила её искренних молитв помогала мне в самых сложных лётно-испытательных ситуациях. Теперь я каждое утро молюсь об упокоении её души и стараюсь воспитывать внуков на примере жизненной истории их бабушки.

Несомненно, что перед настойчивыми, целеустремлёнными и мотивированными молодыми людьми открыты все пути. Я уверен, что можно добиться любой цели, к которой стремишься изо всех сил, о которой мечтаешь всей душой. Другой вопрос, что простых путей в эту профессию нет — это, во-первых. И есть определённые требования к здоровью, психофизиологии — во-вторых.
Мы, в ГП «Антонов» с распростёртыми объятиями готовы встречать парней, стремящихся к лётно-испытательной работе. Только вот явиться к нам на порог для более тесного знакомства они могут, получив уже не только лётное свидетельство, но и значительный опыт лётной работы. А дальше мы уже сами оценим соответствие претендента требованиям и обучим специфике испытательной работы. К счастью, предприятие продолжает создавать самолёты, и труд лётчика-испытателя в нашей стране не теряет своей востребованности и актуальности.

Я считаю, что такой опыт точно не был бы лишним. История авиационных происшествий содержит массу ситуаций, когда в случае отказа всех двигателей (и такое бывает!) пилоты, тем не менее, умудрялись посадить самолёт даже без значительных повреждений. Часто оказывалось, что за штурвалом при этом были бывшие планеристы. Так что умение пользоваться воздушными потоками в тех случаях было очень даже кстати.
Я и сам при первой же возможности здесь, в Киеве, в самом начале своей лётно-испытательной карьеры, пошёл в секцию планеризма, существовавшую при антоновском предприятии, исключительно для того, чтобы расширить собственные навыки управления воздушными судами. Счёл такой опыт полезным для себя и не пожалел о времени, потраченном на освоение планера. Это было и интересно, и познавательно. Конечно, своим коллегам-испытателям я бы порекомендовал воспользоваться моим примером и покорить ещё и планер. Курсантам-пилотам это тоже пошло бы на пользу, но я понимаю, что в наше сложное время им бы полноценный налёт получить на учебно-тренировочных самолётах — уже было бы здорово. К сожалению, учебный налёт в современных реалиях добывается не так-то просто.

Спасибо за такие тёплые слова! На самом деле идея создания этой книги принадлежит руководству Кировоградской лётной академии НАУ. В результате моих встреч с курсантами этого учебного заведения — будущими пилотами гражданской авиации — в центре общественных связей академии накопилось много записей с моими выступлениями, ответами на вопросы ребят. Вот руководителю этого центра и по совместительству преподавателю кафедры безопасности полётов Ольге Кушнир и поручили оформить имеющийся в её распоряжении материал, набрать у меня ещё интервью и создать таким образом книгу. Ольга Александровна очень ответственно подошла к поставленной задаче, но по моей настоятельной просьбе сместила акценты.
Я хотел, чтобы книга писалась не столько обо мне, сколько о специальности лётчика-испытателя. Убедил, что обязательно надо рассказать и о других успешных лётчиках нашего времени — моих друзьях и коллегах, моих наставниках и кумирах. Таких как Курлин Юрий Владимирович, Мигунов Валерий Валентинович, Попов Леонид Иванович, Стрельников Виктор Иванович, Скалько Ярослав Ильич, Онищенко Сергей Иванович и других. Описать лётные испытания, обязательно коснуться истории нашего знаменитого предприятия «Антонов».
Вот в результате этого всего и получилась книга, о которой Вы сегодня вспомнили. Издать её помогли люди, неравнодушные к авиации и её истории. Я рад, что таким образом внёс лепту в популяризацию авиации и воспитание молодёжи.

В жизни вообще всё взаимосвязано (смеётся, — Ред.). Мне действительно повезло удостоиться чести стать командиром экипажа, который испытывал и, как говорят лётчики-испытатели, «учил летать» легендарную «Мрію». Нам довелось также полетать на ней вокруг земного шара, посещая авиасалоны и выставки, выполняя заказы. На ней мы установили и 110 мировых авиационных рекордов в одном полёте, с чем, собственно, вошли и в книгу рекордов Гинесса. Хотя это была неизменно командная работа всего экипажа, но меня, как командира, действительно выделили тем, что внесли в эту знаменитую книгу рекордов и мою фамилию. Хотя ажиотаж вокруг книги рекордов Гинесса — это, на мой взгляд, просто результат отличной пиар-компании. На самом деле официально зарегистрированный авиационный рекорд — достижение гораздо более значимое, чем упоминание на страницах хоть и популярного, но, скорее, развлекательного издания.
К слову, таких вот официально зарегистрированных рекордов мира на моём счету несколько больше, а именно — 263. И все, конечно, на антоновских самолётах: на Ан-72 — 8, на Ан-124 «Руслан» — 21, на Ан-225 «Мрія» — 234 (т.е., кроме тех 110-ти, установленных в одном полёте, было ещё 124).
Однако золотую звезду Героя Украины я получил не за испытания «Мріи», как часто ошибочно считают, а за испытания другого самолёта, которые были значительно позже и где я тоже был командиром экипажа.
Так получилось, что вскоре после испытаний Ан-225 «Мрія» произошёл исторический развал Советского Союза, и актуальность проделанной тогда значительной работы внезапно потеряла своё значение. Как вы наверняка знаете, «Мрия» создавалась специально для аэрокосмической программы «Буран» в качестве транспортного средства, предназначенного для транспортировки одноименного космического корабля многоразового использования. С развалом Союза закрылась и эта программа, так что награждать нас, экипаж испытателей, за успешную и такую уникальную работу, оказалось некому.
А вот уже во времена независимости Украины, когда успешно завершились испытания новаторского и передового самолёта Ан-70, Генеральный конструктор предприятия «Антонов» Пётр Васильевич Балабуев выдвинул мою кандидатуру на соискание самой высокой государственной награды. Хотя формулировка Герой Украины №1 — не совсем корректная. Указом Президента Украины Леонида Кучмы от 23 августа 1998 года №944/98 была учреждена награда, которая называлась тогда — отличие Президента Украины «Герой Украины». Лицу, которому присвоено это звание за совершение выдающегося геройского поступка, вручается орден «Золотая Звезда», а когда звание присвоено за трудовой подвиг — орден «Державы».
Первое звание «Герой Украины» с вручением первого ордена «Державы» было присвоено президенту Национальной академии наук Украины Борису Евгеньевичу Патону 26 ноября 1998 года — за самоотверженное служение науке, выдающиеся достижения в области сварки и специальной электрометаллургии, которые способствовали признанию и утверждению авторитета отечественной науки в мире.
Звание «Герой Украины» с вручением первого ордена «Золотая Звезда» было присвоено мне 21 августа 1999 года — за личное мужество и героизм, проявленные во время проведения лётных испытаний новой авиационной техники. Поэтому, когда говорят, что «Галуненко — Герой Украины №1» — это не совсем правильно. Если быть предельно точными, то действительности соответствует фраза «Герой Украины с Золотой Звездой №1».

Ответ прост: и в советское время государство относилось к авиационной промышленности более ответственно. В бюджете страны предусматривались серьёзные финансы на развитие тех или иных программ. Сейчас, за последние пять лет, предприятие из бюджета не получило ни копейки. В то же время наше государственное предприятие, работая по другим направлениям, зарабатывает финансовые средства, из которых государство, мягко говоря, забирает в виде налогов от 500 до 600 миллионов гривен ежегодно. Например, на проект А-400 М фирме Airbus Евросоюз выделил на НИОКР 8,2 миллиарда евро, а на развитие серийного производства этого самолета — 18 миллиардов евро.

Тот фейк, который блуждает по интернету, спровоцирован "диванным" авиационным экспертом. Дело в том, что второй экземпляр "Мрії" 28 лет находится в цеху. Как оценивают конструкторы и производственники, степень его готовности — около 70%. За это время было много интересующихся инвестированием в достройку этого самолета. Но за это время реально никаких соглашений не было. Очередной интерес к этому недостроенному самолету проявили китайцы. Предварительные переговоры с ними велись. Что будет решено окончательно — время покажет.

Я бы не оценивал его в процентах, но с уверенностью могу сказать, что современные самолёты обладают высоким уровнем безопасности. Практически все системы самолетов имеют резерв — двойной, тройной и четырехкратный (особо важные для безопасного завершения полёта системы).

Я не считаю себя талантливым. Если говорить о летчиках-испытателях нашего КБ, то очень много среди них высокопрофессиональных специалистов. Если говорить о первоначальной подготовке в учебных заведениях, то я оцениваю, что сейчас, при независимой Украине, она хуже. Потому что обучение курсанта - это дорогостоящий процесс для его родителей. В советское время это было бесплатно.

Уровень конструкторской мысли как был высок раньше, так и сейчас высокий. Но недостаточность финансирования не позволяет создавать весомые значимые проекты.

Посвятив всю свою жизнь авиации, я занимаю только позицию «за её развитие». Переходить на личности и обсуждать, а тем более – осуждать кого-либо за глаза – это не мой стиль поведения. Я привык оценивать людей по их поступкам, достижениям. Нам удалось удержать предприятие на плаву в самые сложные годы – это главное. У нас сохранились перспективы роста и запас прочности – это уже не мало. Если вместо распрей и кривотолков мы все, каждый на своём рабочем месте, с максимальной отдачей и профессионализмом, будем трудиться во благо авиации – у нас будет шанс на дальнейший взлёт и достойное будущее. Погрязнем в дрязгах – там и останемся.

К сожалению, мы вряд ли сможем это сделать до тех пор, пока американский авиационный мир сам не возжелает такой кооперации. Сегодня мы взаимодействуем по многим вопросам. Например, с корпорацией «Ханивел» — по авионике для кабины Ан-132. Как только у американской стороны возникнут более глобальные предложения, уверен, руководство ГП «Антонов» непременно их рассмотрит.