Михайло Берлін

Депутат должен показывать пример для всех остальных. А он, к сожалению, показывал то, чего делать нельзя.

Нужно для них создавать специальные полигоны.

Повторюсь, на данном начальном этапе массовой автомобилизации ГАИ не в состоянии справиться с этой многоотраслевой проблемой. В решении этих задач обязательно должны участвовать Министерство образования, Министеhство здравоохранения, Мининфраструктуры, МЧС. Необходимо вовлекать в решение этой проблемы бизнес и общественные организации. О структуре системы дорожной безопасности я говорил раньше. Ее нужно строить, и тогда ситуацию со смертностью и травматизмом на дорогах можно эффективно контролировать. В противном случае ситуация будет только ухудшаться.

У нас в стране ГАИ сегодня только фиксирует нарушения. В развитых странах с низким показателем смертности от ДТП дорожная полиция работает на предупреждение аварий.

Нужны высокие штрафы и изменения в Уголовном и Административном кодексах. Недавнее ДТП в России, когда пьяный «мажор» убил семерых детей на остановке, подтолкнуло российских законодателей к ужесточению наказаний в отношении таких «водителей». Даже рассматривается предложение о такой мере взыскания как пожизненное заключение. Это должно изменить отношение «мажоров».

Верю. Тем более, уже такие есть.

Наша ассоциация подготовила и передала в Верховную Раду проект закона о безопасности дорожного движения. Это базовый документ, который должен быть принят. В сентябре 2011 года в Верховной Раде появилась межфракционная группа «За безопасность дорожного движения». В эту группу вошли политики из разных фракций. Это говорит о том, что на уровне законодателей есть понимание проблемы и готовность ее решать. Мы тесно сотрудничаем с Верховной Радой, и есть полное взаимопонимание с парламентариями.

У нас устаревшая система обучения вождению и получения водительского удостоверения. Она требует незамедлительного реформирования. По вине молодых неопытных водителей происходит свыше 70% ДТП. Мы изучали опыт разных стран, в том числе Израиля. В мире существует ступенчатая система выдачи прав – по мере накопления опыта молодым водителем. Например, в Израиле после окончания автошколы молодой водитель получает временное удостоверение и в течение трех месяцев обязательно должен ездить либо с родителями, либо с человеком, опыт вождения которого не меньше 5 лет. Затем ему разрешается ездить только днем и без пассажиров. Дальше он может ездить в том числе и ночью, но без пассажиров. И последний этап – он получает все права и постоянное удостоверение. На этапе адаптации молодого водителя со стороны дорожной полиции к нему очень высокие требования: любое нарушение отмечается баллами и при накоплении определенного количества баллов он либо пересдает тесты, либо проходит обучение заново. Надо учитывать, что стоимость обучения вождению очень высокая – от 2 до 3 тысяч евро. Особое внимание уделяется набору инструкторов, которые обучают. Инструкторы проходят психологические тесты, сдают тесты на вождение (и это при том, что опыт вождения у них должен быть не менее пяти лет). И даже при таких жестких требованиях в этих странах достаточно много ДТП происходит по вине молодых водителей. Там ведется постоянная работа по решению этой проблемы.

Стаж вождения у меня 30 лет. Глубоко зная и понимая эту проблему, я стараюсь очень аккуратно ездить и пристегиваться обязательно ремнями безопасности.

Мне такая информация неизвестна. Это вопрос журналистов. Закон о клевете пока не приняли, поэтому надо активнее расследовать такие случаи. Это реально помогает реформировать систему.

Надо запретить «мажорам» устраивать гонки на трассах. Для этого должны быть созданы специально приспособленные полигоны.

В отношении животных, погибших на трассах, нет официальной статистики. Поэтому что-либо сказать по этому поводу трудно. В Европе собакам надевают светящиеся жилеты и ошейники, чтобы в ночное время суток они были более видимыми. Это позволяет избежать столкновения животных с автомобилем в ночное время.

Пока – как рекомендации. Чтобы они воспринимались как правила, людям сначала нужно рассказать, что это правила, а не рекомендации. Затем надо заставить им следовать через жесткую систему штрафов. Сегодня в Верховной Раде рассматривается закон № 5220(д) о фото и видео фиксации нарушений правил дорожного движения. Этот закон заработает в том случае и будет давать эффект, если из цепочки «фиксация нарушения правил – взимание штрафов» будет убран человек. Это позволит избежать коррупции, и человек будет понимать: за нарушением правил дорожного движения будет неотвратимое наказание.

В 2009 году вышел доклад Всемирной организации здравоохранения, в которой был проанализирован мировой опыт снижения смертности и травматизма от ДТП. ВОЗ определил пять факторов риска: скорость, алкоголь, неиспользование ремней безопасности, детских удерживающих устройств, неиспользование шлемов мотоциклистами и велосипедистами. Более 50% ДТП происходит из-за нарушения скоростных режимов. Поэтому львиная доля мероприятий, направленных на сокращение смертности от ДТП, должна быть направлена на контроль скоростных режимов. Например, смертельный случай во время гонок, превышение скорости мажорами.    На количество ДТП также влияют разговоры по телефону, которые отвлекают внимание водителей от дороги. Например, при скорости 70 км/ч в одну секунду автомобиль проходит 20 метров. Отвлекшись на одну секунду, автомобиль пролетает бесконтрольно 20 метров.

Статистика ДТП показывает, что 90% аварий происходят по вине человека или в сочетании человек-дорога. По вине человека происходит порядка 60% всех ДТП. Человек является «слабым звеном» в этой системе. Но если раньше в развитых странах всегда обвиняли водителя, то сегодня парадигма изменилась: если человек ошибся, то его должны спасти автомобиль и дорога. Поэтому, конечно, прежде всего, надо воспитывать культуру поведения участников дорожного движения. Это – ключевое направление в реформировании.    Смысл штрафов – это не забирать у людей деньги. Они должны сдерживать участников дорожного движения от нарушения правил. То ли это водитель автомобиля, то ли велосипедист, то ли байкер, то ли пешеход. На дороге все должны быть равны.

Да, это действительно так. В Украине ежегодно гибнет от ДТП свыше пяти тысяч человек, и, как это не больно, это люди до 40 лет. Опыт США показывает, что водители машин, получая водительское удостоверение, уже дают согласие, в случае если они погибнут в ДТП, их органы могут быть переданы нуждающимся людям. Поэтому, наверное, этот вопрос нужно вынести на общественное обсуждение. Ведь когда люди погибают в ДТП, можно спасать тех, кому требуются органы, и они годами ждут доноров. Это острая социальная тема, о которой нужно говорить.

Ассоциация безопасности дорожного движения работает с политиками самого высокого уровня. Мы докладываем им о проблеме и даем рекомендации, как эту проблему решить. Нас слышат, у нас хорошая поддержка в Верховной Раде. Премьер-министр провел встречу с общественными организациями Украины по нашей инициативе. Прошло специальное заседание Кабмина по вопросам безопасности дорожного движения, и есть ряд серьезных решений на уровне правительства, направленных на реальное реформирование системы.    Поэтому мы надеемся, что процесс начался. Надо его активно продолжать, а в этом нужна поддержка общественности.

Это – частный вопрос. Если говорить о том, что надо делать с существующей системой управления, то, прежде всего, необходимо создать в Украине национальную систему дорожной безопасности, которая должна в себя включать государственную службу дорожной безопасности (это надведомственный орган, который должен отвечать за формирование политики дорожной безопасности и результаты реализации этой политики), координационный совет по вопросам безопасности дорожного движения при Кабинете министров. В Верховной Раде должна появиться межфракционная группа, задача которой должен стать мониторинг национального законодательства и его усовершенствование. Должен появиться институт безопасности дорожного движения, общественная организация по защите прав пострадавших от ДТП, государственная служба спасения пострадавших от ДТП и партнерство государства, бизнеса и неприбыльного сектора. Только при наличии этих работающих структур ситуацию со смертностью и травматизмом от ДТП можно будет контролировать. Это – опыт развитых стран.

Согласен. Украина находится на начальном этапе массовой автомобилизации с показателем уровня автомобилизации в среднем 150 авто на тысячу населения. Этот этап заканчивается, когда уровень доходит до 300 машин на тысячу населения. Это самый опасный период.    Согласно статистике, количество смертей от ДТП растет с увеличением количества транспорта. И никаким образом существующая система обеспечения безопасности дорожного движения на эту ситуацию сегодня не влияет. То есть ГАИ, которая отвечает за безопасность дорожного движения в Украине, со своими задачами не справляется. Эта система требует глубокого реформирования.    Опыт европейских стран, которые прошли этот период 30 лет назад, дает нам возможность применять уже отработанные мало затратные эффективные методы, влияющие на снижение смертности и травматизма от ДТП. В таких странах как Германия, Великобритания, Франция, Швеция, Норвегия при уровне автомобилизации свыше 700 автомобилей на тысячу населения показатель смертности составляет четыре-пять человек на сто тысяч населения. В Украине этот показатель – 12-13 человек на сто тысяч населения, в три раза выше. И Украина по показателю смертности от ДТП находится на пятом месте в Европе. То есть сегодня твердо можно говорить, что система безопасности дорожного движения в Украине требует глубокого реформирования. В противном случае смертность и травматизм от ДТП не будут уменьшаться. Это подтверждает официальная статистика: за семь месяцев 2012 года количество ДТП с пострадавшими по сравнению с таким же периодом 2011 года выросло на 15%.