Підпишіться 
Ціни на пальне в Україні продовжують стрімко зростати, а вартість преміального дизеля на окремих АЗС уже наблизилася до 110 гривень за літр. Напружена ситуація в Ормузькій протоці, дефіцит дизельного пального на європейському ринку, проблеми з логістикою та постійні російські удари по українській інфраструктурі створюють передумови для подальшого подорожчання бензину й дизеля.
В інтерв’ю Главреду експерт паливного ринку Леонід Косянчук розповів, чи може дизель в Україні подорожчати до 120–130 гривень за літр, чи загрожує країні масштабний дефіцит пального, як російські обстріли та проблеми на західному кордоні впливають на постачання, і чи варто очікувати стабілізації цін найближчим часом.
На деяких АЗС преміальний дизель уже коштує 108–109 гривень. Чому ціни продовжують настільки стрімко зростати?
Для Трампа винна Україна, яка завдає ударів по російських нафтопереробних заводах. Але насправді головна причина - це все та сама невизначеність у Ормузькій протоці. Знову були удари по нафтопереробних об’єктах Саудівської Аравії та Об’єднаних Арабських Еміратів. Ситуація там не покращується, а ціна на нафту вже перевищила 110 доларів за барель.
Це одна причина. Інша - проблеми з логістикою, зокрема, через обміління Дністра, Дунаю, та й загалом у Європі. Крім того, якщо переробляти не російську нафту марки Urals, то вихід бензину буде значно більшим, ніж дизельного пального. З нафтою Urals, яка є західносибірською сумішшю, ситуація протилежна.
Тому на європейському ринку виникають проблеми з дизельним пальним. Наприклад, Франція вже навіть відкрила свої стратегічні резерви дизеля. Але вона не збирається ділитися ними з Україною, оскільки ці запаси призначені виключно для внутрішнього споживання. У результаті спрацював класичний ринковий механізм: попит перевищує пропозицію, тому ціна залишається високою і продовжує зростати.
Україна інтегрована в європейський паливний ринок, тому ми не можемо бути незалежними від процесів, які там відбуваються.
Деякі європейські уряди запроваджують обмеження, зменшують податкове навантаження, намагаючись стримати ціни. В Україні цього зробити не можуть, оскільки потрібно наповнювати державний бюджет.
З огляду на ситуацію в Ормузькій протоці та проблеми на європейському паливному ринку, чи існує загроза масштабного дефіциту бензину та дизеля? Адже саме з Європи Україна зараз отримує більшу частину пального.
Масштабного дефіциту я наразі не бачу. Справа не в тому, що пального немає. Його просто стало значно складніше переміщувати з однієї країни до іншої. Наші провідні імпортери тривалий час орієнтувалися на Orlen Lietuva, тобто на постачання через Польщу та країни Балтії. Але ми бачимо, що лише завдяки Польщі забезпечити потреби українського ринку не вдасться.
Тому необхідно лібералізувати автомобільні перевезення пального, зокрема бензовозами. Однак тут виникає ще одна проблема. Ми чули заяви уряду про наміри скоротити дозволений відсоток бронювання працівників.
А водії бензовозів - це специфічна категорія працівників. Вони повинні мати відповідний допуск до перевезення небезпечних вантажів - ADR. Крім того, потрібно враховувати їхній вік та можливість бронювання від мобілізації.
Адже вже були випадки, коли представники ТЦК мобілізували водіїв просто на трасі, фактично забираючи їх із бензовозів. Транспорт залишався без водіїв. На мою думку, і на цю проблему необхідно звернути увагу.
Паралельно потрібно розробляти альтернативні маршрути постачання пального - через Болгарію, Угорщину та інші країни. До речі, якщо ми вже відновили постачання нафти до Угорщини та Словаччини, варто вести переговори про збільшення постачання дизельного пального з цих країн до України. Тобто потрібна системна, різностороння робота: забезпечення бензовозами, міжнародні домовленості, нові логістичні маршрути.
Україні необхідно диверсифікувати не лише джерела імпорту пального, а й шляхи його постачання. Можливо, взимку споживання пального дещо знизиться і ситуація полегшиться. Але зараз ми маємо серйозні проблеми.
Причому справа навіть не стільки в дефіциті, скільки в ціноутворенні. Український паливний ринок значною мірою працює, як то кажуть, з коліс. Ми не можемо створювати великі запаси на нафтобазах через постійні російські обстріли.
Щойно десь з’являється нафтобаза, на яку починають завозити пальне, виникає ризик, що туди неодмінно прилетить. А збитки від цього ніхто не компенсує.
Тому це також створює серйозні труднощі.
В Україні приблизно шість тисяч автозаправних станцій. Спробуйте забезпечити всі ці АЗС пальним в умовах, коли постачання доводиться організовувати фактично в екстреному режимі.
Отже, існують проблеми, які повинні вирішувати не лише оператори паливного ринку, а й уряд. Потрібна реальна співпраця, а не лише декларації про можливості та наміри.
Ви припустили, що взимку споживання пального може знизитися. Але попереду опалювальний сезон, а через російські обстріли в Україні вже відбуваються відключення електроенергії. Відповідно, може зрости попит на бензин і дизель для генераторів. Чи здатен цей фактор додатково розігнати ціни на пальне?
Безумовно, це ще один фактор, який може вплинути на рівень споживання. Але я б не перебільшував вплив бензинових і дизельних генераторів на загальне споживання пального.
Порівняйте це зі споживанням автомобільного транспорту. Подивіться, що відбувається на вулицях. Пальне дороге, але проїхати неможливо. Щоб дістатися з правого берега Києва на лівий, потрібно півтори години.
Тобто обсяги споживання пального генераторами та автомобільним транспортом абсолютно неспівмірні. Більше того, створення запасів бензину чи дизеля для генераторів також пов’язане з ризиками.
Не дай Боже, щось прилетить у двір, де зберігається пальне, - і все це може загорітися. Де його безпечно зберігати?
Ми бачимо, що в Україні практично не залишилося місць, які можна вважати повністю захищеними від російських ударів. Ніхто не знає, куди наступного дня прилетить ракета чи безпілотник. Тому існують і військові, і логістичні ризики. І всі вони, зрештою, відображаються на кінцевій вартості пального.
Раніше ви говорили, що український паливний ринок достатньо диверсифікований, тому ймовірність дефіциту невелика. Чи змінилася ситуація зараз, коли Росія посилює обстріли логістичної та транспортної інфраструктури?
Наш ринок справді був диверсифікований. Але зараз ми бачимо, що морський шлях фактично перекритий.Росіяни не дозволять нам спокійно перевозити пальне морем. Це надзвичайно великий ризик.
З іншого боку, маємо європейську посуху, через яку обміліли річки, зокрема Дунай. А це була дуже важлива транспортна артерія для постачання нафтопродуктів. І проблема стосується не лише Дунаю. У Німеччині також обміліли річки, тому судноплавство стало значно складнішим. Потрібно розуміти, що раніше дуже великі обсяги нафтопродуктів транспортували саме річковими шляхами.
Є ще один фактор - залізнична логістика. Європейські перевізники не хочуть направляти свої тепловози в Україну, оскільки існує висока ймовірність російських ударів, зокрема по рухомому складу. Водночас Росія вже знищила або пошкодила значну кількість наших тепловозів. Під загрозою перебувають і залізничні цистерни.
Навіть якщо ми завантажимо пальне у власні цистерни на території Європи та спробуємо доставити його до центральних регіонів України, ніхто не гарантує, що цей вантаж доїде без втрат. Усе це створює додаткові обмеження і впливає на ціноутворення.
Тому я не бачу жодних передумов для зниження цін на пальне, допоки не буде вирішено питання Ормузької протоки, стабілізовано ситуацію на європейському ринку та диверсифіковано логістику.
Ба більше, я поки не бачу навіть причин, які дозволили б утримати ціни на нинішньому рівні й уникнути подальшого зростання.
Адже ситуація може ще більше ускладнитися. Якщо Трамп програє вибори у США, це також матиме свої наслідки. Наразі немає вирішення проблеми війни ні в Україні, ні в Ірані. І Путін, і Трамп - обоє рябоє, як кажуть у народі.
Якщо ціни продовжать зростати, наскільки реалістичним є сценарій, за якого дизель в Україні коштуватиме 120 гривень за літр або навіть більше?
110 гривень за літр ми вже бачимо. Можу сказати лише одне: усе залежатиме від міжнародної ситуації. Насамперед - від подій у Перській затоці, результатів виборів у Сполучених Штатах, а також від того, чи вдасться домовитися про енергетичне перемир’я між Україною та Росією.
Усі ці чинники впливатимуть на ситуацію. Мене, до речі, запитували: ось Трамп дозволив росіянам експортувати дизельне пальне, тепер вони заполонять ним ринок, і ціни впадуть.
Я відповідаю: дайте спокій. З 2023 року в Росії діють обмеження на експорт дизельного пального. Ви думаєте, їх запровадили просто так? Ні. А відтоді, за моїми оцінками, було знищено або виведено з ладу ще близько 46% їхньої нафтопереробки.
То про які великі обсяги експорту можна говорити? У Росії немає такого ресурсу, яким можна було б "залити" Європу. До того ж, Європа відмовляється від російського дизеля. Фактично єдиною країною в цьому регіоні, яка погоджується його купувати, залишається Туреччина.
Так, окремі танкери продовжують ходити. Але я не знаю, де росіяни збираються взяти ті обсяги дизельного пального, про які розповідав Трамп. Хіба що за рахунок власного населення, як вони зазвичай і роблять. Адже російській владі байдуже, чи буде дизель для цивільних споживачів. Для неї головне, щоб їздили танки, а Трамп їм аплодував.
Тобто 120 гривень за літр дизеля - цілком імовірний сценарій, якщо ситуація розвиватиметься так само? Чи можуть ціни піднятися ще вище?
Сьогодні у світі відбуваються настільки швидкоплинні процеси, що я не можу робити прогнози на тривалий період. Але можу сказати, що до кінця жовтня ціни на пальне в Україні продовжуватимуть невпинно зростати.
Чи буде це 110, 112, 115 або 120 гривень за літр - я не можу сказати. Може відбутися все, що завгодно. Наприклад, сторони домовляться про енергетичне перемир’я. Або підуть дощі, наповняться річки, відновиться судноплавство Дунаєм, Дністром та іншими водними шляхами. Можливо, вдасться зменшити військові ризики морських перевезень через Констанцу та Туреччину. Тоді ситуація може змінитися. Тому я не хочу сьогодні називати 120 гривень, а завтра побачити 130 або, навпаки, 110. Я не називаю конкретну ціну. Я говорю про тенденцію. А тенденції, на жаль, дуже погані.
Ви згадали про проблеми з логістикою. Зараз з’являється інформація про величезні черги вантажівок на західному кордоні України, зокрема через російські обстріли. Повідомляють, що на окремих пунктах пропуску очікування може тривати шість-дев’ять днів. Наскільки серйозно це впливає на постачання бензину та дизеля до України, їхню наявність на АЗС і кінцеву ціну?
Чесно кажучи, не зовсім зрозуміло, чим саме спричинені ці затримки. Чи справді вони пов’язані з об’єктивними обставинами? Адже коли оголошують повітряну тривогу, польська сторона може зупиняти пропуск транспорту. Або ж це лише привід, щоб ускладнити пересування через кордон і створити додаткові проблеми Україні.
Не можна виключати й політичного чинника. Ми бачимо, як у Польщі реагують на українські заходи, пов’язані з історичними постатями, зокрема Романом Шухевичем, Степаном Бандерою чи УПА. На мою думку, нам також варто враховувати ці обставини та зважати на те, в якому стані сьогодні перебувають українська економіка і країна загалом.
Але повернімося до черг. Я не можу однозначно оцінити достовірність цих повідомлень. Однак точно знаю, що є велика проблема з водіями бензовозів. Ще у 2022 році в Україну завезли значну кількість таких автомобілів. Але зараз не на всі бензовози вдається знайти водіїв. У результаті виходить, що одна рука намагається вирішити проблему, а інша створює нові перешкоди. Тому питання забезпечення паливного ринку водіями та організації перевезень потрібно вирішувати комплексно.
З 1 січня 2027 року в Україні заплановане чергове підвищення акцизів на пальне. Чи можуть АЗС уже зараз почати закладати майбутнє подорожчання у свої ціни? І наскільки відчутним буде вплив нових акцизів на вартість бензину та дизеля?
Ціна зросте пропорційно до підвищення акцизів. Адже всі податки зрештою сплачує кінцевий споживач. І це стосується не лише України, а й усього світу. Податки закладаються в кінцеву вартість товару, тому підвищення акцизів неминуче позначиться на цінах на АЗС.
Ми бачимо, що деякі країни з розвиненими економіками можуть дозволити собі зменшувати податкове навантаження, щоб стримувати подорожчання пального. А в Україні ситуація інша.
Я, можливо, скажу не дуже приємні речі, але нам потрібно наповнювати бюджет. І, на мою думку, проблема полягає не лише в необхідності фінансувати оборону та державні потреби, а й у корупції та неефективному використанні бюджетних коштів. Потрібно виділяти гроші на оборону, утримання державного апарату, зарплати чиновникам та інші видатки.
І все це фінансується за рахунок податків. Тому я не думаю, що в Україні найближчим часом варто очікувати зменшення податкового навантаження. Навпаки, воно, найімовірніше, посилюватиметься. А основний тягар знову ляже на бізнес, який і так ледве виживає, та на кінцевих споживачів.
Про персону: Леонід Косянчук
Леонід Васильович Косянчук - український експерт у сфері нафтопродуктів, бізнесмен і громадський діяч. Президент Асоціації операторів ринку нафтопродуктів України.
Народився у 1954 році. Має вищу освіту. У 1986–1988 роках брав участь у ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС. З кінця 1980-х років працює в нафтогазовій галузі, зокрема очолював українсько-ізраїльську компанію "Мінора", яка займалася поставками нафти на українські нафтопереробні заводи. У 1997 році став президентом ВАТ "Нафтоенергоінвест", що спеціалізувалося на фондовому ринку та торгівлі цінними паперами.
У 2006–2007 роках очолював департамент нафти і газу в Міністерстві палива та енергетики України. В українських медіа активно коментує ситуацію на ринку пального в Україні.
Наші стандарти: Редакційна політика сайту Главред
