У Києві знову заговорили про можливе підвищення вартості проїзду у громадському транспорті. Серед озвучених варіантів — разова поїздка за 30 гривень і проїзний, вартість якого може сягати кількох тисяч гривень на місяць. У КМДА пояснюють це зростанням витрат на пальне, електроенергію, зарплати та утримання транспортної системи.
Про те, чи справді запропоновані тарифи відповідають реальній собівартості, чому київська модель відрізняється від європейської, як подорожчання може вплинути на маршрутки та до чого це призведе для міста, Главред поговорив із транспортним аналітиком, співзасновником громадської організації «Пасажири Києва» Олександром Гречком.
Наскільки ті тарифи, які зараз пропонуються, відповідають реальній собівартості? Чи є для них економічне обґрунтування?
З боку КМДА звучало кілька параметрів. Спочатку людей фактично лякали так обґрунтованою вартістю поїздки, а потім – собівартістю. Для метро називали понад 60 гривень, для наземного транспорту — понад 40 гривень. Але пізніше, коли виник суспільний резонанс, у КМДА почали говорити, що собівартість проїзду в метро становить трохи більше 40 гривень, а в наземному транспорті — близько 24 гривень.
За нашими підрахунками, сумарна собівартість проїзду в наземному транспорті становить приблизно 21 гривню, а в метрополітені — близько 26 гривень. Тому тарифи, які запропонувала КМДА, далекі від адекватних. Їх просто підвищили в чотири рази шляхом множення на певний коефіцієнт.
Не було нормального розрахунку того, як це вплине на пасажиропотік: чи будуть люди й далі користуватися громадським транспортом, чи почнуть від нього відмовлятися; чи купуватимуть запропоновані проїзні за 5000 гривень; чи користуватимуться пересадковими квитками, в яких фактично немає сенсу, бо вони коштують 60 гривень. Це майже те саме, що двічі купити разову поїздку по 30 гривень.
Тобто немає підходу, який би враховував, що споживання транспортної послуги є гнучким. Якщо встановити космічну вартість проїзду або абонемента, є велика ймовірність, що люди почнуть відмовлятися від комунального транспорту на користь інших варіантів.
Наприклад, якщо разова поїздка коштуватиме 30 гривень, людина, яка їздить на роботу і назад, витрачатиме 60 гривень в один бік і 60 гривень назад. За 20 робочих днів це вже близько 2500 гривень на місяць. Ми порахували, що для багатьох людей це вже співставно з витратами на пальне. Тобто за ці гроші людина може їздити автомобілем, часто швидше і з більшим комфортом.
Крім того, люди можуть обирати маршрутки. Вони можуть бути дешевшими або навіть при підвищенні вартості коштувати ті ж 30 гривень. Але якщо маршрутка приїжджає швидше і рухається швидше, частина пасажирів усе одно обере приватного перевізника.
У результаті місто під гаслом того, що транспорт є збитковим, що треба піднімати зарплати і що подорожчали пальне та електроенергія, фактично робить усе, щоб собівартість перевезень зростала ще більше. Бо якщо менше людей користуватимуться комунальним транспортом, то собівартість однієї поїздки зростатиме, а дотацій з бюджету потрібно буде ще більше.
Платоспроможні пасажири підуть на автомобілі, маршрутки, велосипеди чи інші види транспорту. А комунальний транспорт дедалі більше возитиме. Це не шлях до зменшення дотацій. Це шлях до ще більшої автомобілізації міста і до подальшого руйнування системи комунального транспорту в Києві.
Але останніми роками є така тенденція: якщо підвищується тариф на комунальний громадський транспорт, то приватні перевізники також пропорційно піднімають вартість проїзду. Якщо комунальний транспорт справді подорожчає до 30 гривень, скільки тоді можуть коштувати маршрутки?
Є версія, і я думаю, що вона дуже близька до правди: підвищення тарифу в чотири рази потрібно, зокрема, для того, щоб маршрутки могли більше заробляти. Приватні перевізники хочуть підняти вартість проїзду до 25-30 гривень, але не можуть зробити це самостійно без певного прикриття.
І таким прикриттям вирішили використати комунальний транспорт. Щойно комунальний транспорт подорожчає до 30 гривень, можливі кілька сценаріїв.
Перший сценарій — маршрутки подорожчають, але, наприклад, до 25 гривень. У такому разі комунальний транспорт коштуватиме 30 гривень, а маршрутки — 25 гривень. Тоді значна частина платоспроможних пасажирів комунального транспорту пересяде саме на маршрутки.
У такій ситуації комунальний транспорт навіть при тарифі 30 гривень може заробляти менше, ніж зараз при тарифі 8 гривень, бо люди просто відмовляться від нього на користь машин.
Другий сценарій — маршрутки теж піднімуть ціну до 30 гривень. Формально це буде паритет ціни. Але ми знаємо, що маршрутки часто приїжджають швидше, фактично відстежують рух комунального транспорту і намагаються перехопити пасажирів. Тому навіть за однакової ціни частина платоспроможних пасажирів усе одно обере маршрутку, бо вона швидше приїжджає і швидше рухається містом за трамваї чи тролейбуси.
Третій сценарій — маршрутки можуть подорожчати навіть більше ніж до 30 гривень, наприклад до 35-40 гривень. Але вони все одно не критично втратять пасажиропотік, тому що після підвищення вартості комунального транспорту в чотири рази в Києві не буде жодного покращення: ні завтра, ні через пів року, ні через рік.
Уся міська політика свідчить про те, що комунальним транспортом системно не займаються. Ним займаються в останню чергу, і він просто тихо розвалюється.
За прикладом Києва подібна ситуація може виникнути і в інших містах? Ми вже бачимо, що деякі міста озвучують свої пропозиції щодо підвищення тарифів. Наскільки серйозним може бути загальноукраїнське підвищення?
Тут дуже хочеться порівняти Київ з іншими європейськими містами. Якщо подивитися на вартість місячних проїзних, то у Варшаві, Празі, Будапешті містяни часто платять менше, ніж зараз пропонується в Україні.
Зараз у Києві місячний проїзний коштує близько 1300 гривень. У Варшаві — приблизно 1100-1200 гривень. Там людина може купити місячний, квартальний або річний проїзний і взагалі не рахувати кількість поїздок. У європейських містах разові поїздки справді можуть бути дорогими. Але це зроблено для людей, які користуються громадським транспортом рідко. Така людина може дозволити собі сплатити майже повну вартість разової поїздки, тобто те, що у нас називають «собівартістю».
Натомість для тих, хто системно користується громадським транспортом, міста пропонують вигідні абонементи. Це логічно, бо ці люди не створюють заторів, не погіршують екологію, не навантажують місто автомобілями. Фактично міста заохочують їх користуватися громадським транспортом. У нас же залишається якась стара, умовно соціалістична система, яка не переходить на європейську модель.
До речі, Львів має хороший приклад того, як можна рухатися до європейської системи. Там разова поїздка може коштувати 50 гривень, але це якщо платити готівкою. У Києві платити готівкою взагалі не можна. Якщо оплачувати карткою, то вартість у Львові уже 26 гривень. Тобто вже дешевше, ніж пропонується в Києві.
Якщо користуватися транспортною карткою ЛеоКарт (аналог картки киянина), то разова поїздка також коштує 26 гривень. Разом з тим у Львові місячний проїзний на всі види транспорту коштує близько 1150 гривень. Це майже в чотири рази дешевше, ніж те, що хочуть встановити в Києві.
Важливо й те, що у Львові за цей проїзний можна користуватися і приватними перевізниками. А в Києві навіть за колосальні 5000 гривень кияни не зможуть користуватися маршрутками за цим проїзним.
Якщо брати київську пропозицію з проїзним за 4675 гривень, то Київ фактично опиняється на четвертому місці серед столиць Європи за вартістю такого проїзного. Попереду — лише Амстердам, Стокгольм, Лондон, а Париж уже на п’ятому місці.
Але при цьому якість транспорту космічно інша. Навіть якщо не брати Лондон чи Стокгольм, достатньо подивитися на Будапешт, Варшаву чи Прагу — найближчі до нас європейські столиці. Там людина вже зараз може купити місячний проїзний за 1000-1200 гривень і користуватися транспортом безлімітно.
У Празі, якщо людина купує річний проїзний, то в перерахунку на день це приблизно 21 гривня. Тобто людина, яка їде на роботу, повертається додому, можливо, ще кудись їде протягом дня, витрачає фактично 21 гривню на день за якісний громадський транспорт. А в Києві людині пропонують витрачати близько 150 гривень на день за безлімітний транспорт. Але цей транспорт не ходить нормально, автобуси можуть застрягати в заторах, він незручний, непередбачуваний і часто в поганому стані.
Це жахлива модель. Її пропонують люди, які фактично знищують комунальний транспорт і не розуміють, як має будуватися європейська тарифна політика. Передусім це люди, які самі не користуються громадським транспортом і не розуміють інтересів пасажирів.
Що тоді має враховуватися під час розрахунку тарифу? Яким має бути баланс між перевізниками, бюджетом і пасажирами?
У нормальній моделі це може бути, грубо кажучи, 50 на 50: частину покривають пасажири, частину — бюджет міста. Усі європейські міста дотують громадський транспорт. Це нормально. Питання не в тому, чи має бути дотація. Питання в тому, як місто управляє транспортом і чи розвиває його. У тій же Празі транспорт набагато якісніший, і рівень дотацій там суттєво більший, ніж у Києві. Але там місто реально розвиває транспортну систему.
У Києві цього не відбувається. За нашими підрахунками, якщо встановити разову поїздку на рівні 20 гривень, пересадковий квиток — 30 гривень, а місячний проїзний — 1000 гривень, це вже було б набагато ближче до європейського підходу.
Такі тарифи дозволили б зберегти пасажирів у комунальному транспорті. А це найважливіше. Бо завдання міста — не відлякувати людей від громадського транспорту, а навпаки, робити так, щоб ним користувалося більше людей. Комунальні перевізники і зараз отримують дотації з бюджету Києва. Вартість проїзду, можливо, треба підвищувати, але це не має бути підвищення, яке пересаджує людей на автомобілі, самокати або приватних перевізників.
Крім того, треба економити і на витратах самої транспортної системи. Просте підвищення тарифу в чотири рази не вирішує проблему. Навпаки, воно може зробити ситуацію ще гіршою, бо люди перестануть користуватися комунальним транспортом, і місту доведеться дотувати його ще більше.
Наша модель — 20 гривень за разову поїздку, 30 гривень за пересадковий квиток і 1000 гривень за місячний проїзний — дає можливість зберегти пасажирів і забезпечити конкуренцію комунального транспорту з приватними перевізниками.
За нашими підрахунками, така модель могла б дати місту Києву близько 2,5 млрд гривень економії на рік. Натомість яку економію дасть модель КМДА — взагалі невідомо. Я впевнений, що вона не дасть реальної економії, бо тільки відлякає пасажирів. Відповідно, дотаційність транспорту зросте, а собівартість перевезення одного пасажира стане ще більшою. КМДА не надала нормальних розрахунків. Та й які можуть бути розрахунки, якщо вони просто перемножили чинні тарифи на чотири?!
Чому, на вашу думку, обрали саме такий підхід — просто помножити тариф на чотири? Чи є якесь обґрунтування?
Жодного обґрунтування немає. Є лише загальні пояснення: подорожчали пальне та електроенергія, людям треба платити зарплати, а вартість проїзду не піднімали з 2018 року.
Але це дуже неконструктивне пояснення. Так, транспорт дорожчав у 2018 році. Але що це дало? Чи отримали ми розвиток комунального транспорту? Чи з’явилися нові станції метро? Нові лінії? Більше трамваїв? Більше тролейбусів? Чи став транспорт кращим порівняно з 2018 роком?
Ні, цього не сталося. Тому проблема не в самому тарифі. Проблема в тому, як місто керує громадським транспортом і як фінансує його з бюджету. Це не проблема того, що пасажири нібито платять замало. Це проблема управління.
А пільговики, по суті, не матимуть іншого вибору, окрім як користуватися комунальним транспортом. Приватні маршрутки їх фактично не перевозять або перевозять дуже обмежено.
У результаті відбудеться перерозподіл: платні пасажири підуть до приватних перевізників, а пільговики залишаться в комунальному транспорті. Приватні перевізники зароблятимуть на платоспроможних пасажирах, а комунальний транспорт заганятиметься в ще більший збиток, бо перевозитиме або повітря, або людей, які не платять “живими” грошима.
Так можна встановити тариф і 100, і 200 гривень за разову поїздку. Для пільговиків це буде невідчутно, бо вони не платять напряму. А платоспроможні пасажири просто ще швидше купуватимуть авто або пересідатимуть на маршрутки.
І тоді через рік-два до нас вийде мер Кличко або керівник департаменту транспортної інфраструктури й почне скаржитися, що собівартість перевезення зросла вже до 100 гривень, а економічно обґрунтований тариф має бути ще вищим.
Звичайно, якщо комунальний транспорт перевозитиме повітря і пільговиків, то собівартість стане космічною. Але треба не відлякувати людей, а навпаки — залучати їх до громадського транспорту. Чим більше людей користується комунальним транспортом, тим нижчою є собівартість однієї поїздки.
Ті цифри собівартості, які звучали — 24 гривні для “Київпастрансу” і понад 40 гривень для метро, — можна зменшувати, якщо створити умови, за яких більше людей користуватимуться комунальним транспортом. І це можливо навіть за чинного тарифу 8 гривень.
Олександр Гречко — транспортний аналітик, урбаніст і співзасновник громадської організації «Пасажири Києва», яка займається питаннями розвитку громадського транспорту, тарифної політики, безпеки та зручності міської мобільності. Він регулярно коментує проблеми транспортної інфраструктури Києва, зокрема вартість проїзду, роботу метро, трамваїв, тролейбусів, автобусів і приватних перевізників.